قناةُ السويس في قلبِ التحولاتِ الجيوسياسية: بين استمرارية الهيمنة وتآكل النفوذ الملاحي

إعداد: إسراء عادل

باحث مساعد في وحدة الشؤون الدولية

مقدمة:

في عالم تتحكم فيه التجارة في مصائر الدول، تُعد الممرات المائية الدولية العصب الحيوي لحركة الاقتصاد العالمي، حيث تمر عبرها أكبر التدفقات التجارية بين مختلف القارات، فهذه الممرات تمثل نقاطاً رئيسية لمفاتيح الهيمنة الاقتصادية وأدوات السيطرة الجيوسياسية، ومن يملك زمامها، يتحكم في إيقاع الأسواق العالمية وسلال التوريد. ومن بين جميع الممرات البحرية، تتربع قناة السويس على عرش الممرات الملاحية العالمية، كواحدة من أهم الشرايين التجارية التي تربط الشرق بالغرب، موفرة بذلك أقصر وأسرع طريق بين آسيا وأوروبا.

ومع ذلك، فإن هذه الهيمنة لم تعد مطلقة، إذ تواجه قناة السويس تحديات غير مسبوقة، ليس فقط بسبب التوسع في البدائل المنافسة لها، بل أيضاً نتيجة تزايد المخاطر الأمنية وهجمات الحوثيين التي تستهدف السفن التجارية في البحر الأحمر، وهو ما شكل صدمة كبيرة هزت الثقة في الممر الملاحي الأهم عالمياً، وأجبرت كبرى شركات الشحن على إعادة النظر في مساراتها والبحث عن ممرات بديلة أكثر أماناً. وبالتالي فإن التنافس بين الممرات الدولية لم يعد مجرد خيار اقتصادي فحسب، بل أصبح صراعاً استراتيجياً بين القوى الكبرى يشكل خريطة الهيمنة التجارية العالمية. وفي ظل هذه التحولات الواسعة، يبرز السؤال الحاسم: هل ستتمكن قناة السويس من الحفاظ على ريادتها وسط العواصف الجيوسياسية؟ أم أن العالم يتجه نحو نظام ملاحي جديد يُعيد توزيع القوة والهيمنة التجارية؟

قناة السويس كأحد أهم الممرات الدولية:

– نشأة القناة وتطورها:

قناة السويس هي ممر مائي صناعي بمستوى البحر يمتد في مصر من الشمال إلى الجنوب عبر برزخ السويس ليصل البحر المتوسط بالبحر الأحمر، وتفصل بين قارتي آسيا وأفريقيا، وتمثل القناة الطريق البحري الأسرع والأقصر بين أوروبا ودول المحيط الهندي والمحيط الهادي، مما يجعلها محوراً استراتيجياً بالغ الأهمية في حركة التجارة العالمية.^[1]

تبدأ قصة قناة السويس بفرمان الامتياز الأول في 25 أبريل 1859، ليستمر بنائها عشر سنوات حتى اتم فتتاحها في 17 نوفمبر 1869. ومرت القناة بعدة محطات تاريخية بارزة، منها تأميمها في 1956 على يد الرئيس عبد الناصر، وإغلاقها بعد حرب 1967 لمدة تجاوزت 8 سنوات، قبل أن يُعاد افتتاحها في يونيو 1975 على يد الرئيس السادات، لتستعيد دورها كممر ملاحي عالمي.

مصر: قناة السويس

وتتميز قناة السويس بموقعها الجغرافي الاستراتيجي، حيث تمتد القناة من مدينة بورسعيد الساحلية شمالاً إلى مدينة السويس جنوباً، وبين دلتا النيل غرباً وسيناء شرقاً. وتتضمن القناة منفذين رئيسيين: المنفذ الشمالي بطول 22 كيلومتراً، والمنفذ الجنوبي بطول 9 كيلومترات، مما يجعلها تمتد عبر عدة بحيرات طبيعية تشكل جزءاً هاماً من مسارها. وشهدت القناة توسعات هامة زادت من طولها من 164 إلى 193 كم، وتغير عمقها من 8 إلى 24 متراً، وعرضها من 52 إلى 205 أمتار، مما عزز من قدرتها على استيعاب السفن العملاقة. وفي أغسطس 2015 تم افتتاح قناة السويس الجديدة، كممر مائي موازي لقناة السويس بطول 72 كم لتجاوز مشكلات الغاطس وزيادة كفاءة الملاحة. وسمحت القناة الجديدة بمرور السفن في الاتجاهين مما خفض زمن العبور من 18 إلى 11 ساعة، ورفع عدد السفن اليومية إلى 49، مع توقعات بتضاعف العدد سنوياً.^[2]

– أهمية قناة السويس:

تكتسب قناة السويس أهمية قصوى في ظل التطور المتسارع للنقل البحري، حيث يُنقل عبره أكثر من 80% من حجم التجارة الدولية. ويمر عبرها نحو 10% من حركة التجارة العالمية و22% من تجارة الحاويات، مما جعلها ركيزة اقتصادية واستراتيجية لمصر والعالم.

وعلى الصعيد الوطني، تعتمد مصر بشكل هائل على النقل البحري في تجارتها الخارجية، حيث يتم نقل نحو 90% من حجم التجارة المصرية عبر البحر، بفضل تكاليفه المنخفضة ودرجة أمانه العالية.

وعلى المستوى العربي، تتجسد أهمية قناة السويس في كونها إنجازاً استراتيجياً لا تقتصر آثاره على مصر وحدها، بل تمتد لتشمل المنطقة العربية بأسرها، مما يجعلها صرحاً اقتصادياً ضخماً يُحدث نقلة نوعية في المجالات السياسية والاقتصادية والاجتماعية، ويرسخ مكانة مصر كمحور للتجارة العالمية، فما تحققه القناة من تعزيز للتكامل الاقتصادي العربي ليس مجرد خطوة تطويرية، بل قفزة هائلة نحو تعاون استثماري غير مسبوق بين مصر وسائر دول الوطن العربي، خاصةً أنها تفتح آفاقًا واسعة أمام فرص استثمارية جديدة، وتبني قاعدة صلبة لتحقيق سوق عربية موحدة.

– التحديات والتهديدات التي تواجه قناة السويس:

تواجه قناة السويس حالياً مجموعة من التحديات التي تؤثر على دورها المحوري في حركة التجارة العالمية، ومن أبرز هذه التهديدات ما يلي:

– المنافسة من الممرات البديلة: حيث تزايد الحديث عن الممرات البحرية البديلة مثل قناة بنما بعد توسعتها، وطريق بحر الشمال الروسي الذي أصبح أكثر استخداماً نتيجة ذوبان الجليد، بالإضافة إلى ممرات النقل البري الصيني ضمن مبادرة “الحزام والطريق” التي يربط الصين بأوروبا براً، مما يقلل من أهمية النقل البحري عبر قناة السويس.

– التهديدات الأمنية والجيوسياسية: حيث تتزايد الهجمات الإرهابية وعمليات التخريب، خاصة في منطقة البحر الأحمر، فضلاً عن الأحداث السياسية غير المستقرة في المنطقة، وهجمات الحوثيين الأخيرة على السفن في البحر الأحمر، مما يعرض القناة لمخاطر أمنية محتملة تؤثر على حركة الملاحة الدولية.

– الكوارث الطبيعية والحوادث: تعتبر حوادث جنوح السفن الكبيرة من أبرز العقبات التي تواجه القناة، خاصةً بعد حادثة سفينة إيفرجيفن في عام 2021 والتي تسببت في إغلاقها وتعطيل حركة التجارة العالمية لعدة أيام.

– التغيرات المناخية والظروف البيئية: فقد تؤثر التغيرات المناخية بشكل كبير على حركة الملاحة، فيمكن أن تؤدي حدوث العواصف الشديدة وتغيرات في درجات الحرارة، كما أن ارتفاع منسوب المياه في البحر نتيجة للاحتباس الحراري يعرقل الملاحة في بعض الأحيان، مما يهدد الكفاءة التشغيلية للقناة ويزيد من التحديات اللوجستية.

– التهديد السيبراني لقناة السويس: فمع التطور التكنولوجي السريع في أنظمة النقل البحري، يبرز التهديد السيبراني كأحد التحديات الرئيسية التي من المتوقع أن تواجه إدارة القناة حالياً، حيث يتزايد الاعتماد على الأنظمة الرقمية لإدارة حركة السفن، مما يجعل القناة عرضة للهجمات السيبرانية التي قد تؤدي إلى شلل تام في حركة الملاحة. مثل الهجوم السيبراني على ميناء سان دييغو في الولايات المتحدة عام 2018، والذي أدى إلى تعطل الأنظمة الأساسية.

– الأزمات الاقتصادية العالمية: فقد تأثرت حركة التجارة العالمية بشكل كبير نتيجة الأزمات الاقتصادية العالمية والحروب التجارية بين الدول الكبرى، مثل النزاع بين واشنطن وبكين، مما أدى إلى إعادة تشكيل سلاسل الإمداد واللجوء إلى طرق بديلة، إضافة إلى تقلب أسعار السلع الأساسية، وهو ما يفرض على القناة التكيف باستراتيجيات مرنة لمواجهة هذه التحديات.

البدائل المنافسة لقناة السويس ومدى تأثيرها على القناة:

تواجه قناة السويس تهديدات من قِبل عدة مشروعات إقليمية وعالمية يتم تقديمها كطرق بديلة ومنافسة لها. وقد تنوعت هذه المشروعات بين ممرات مائية، وممرات برية، بالإضافة إلى ممرات متعددة الوسائط تجمع بين الطرق البرية والبحرية. ومع ذلك، تثار العديد من الشكوك حول جدوى نجاح بعض هذه المشروعات المنافسة حال تنفيذها. ومن أبرز هذه المشروعات ما يلي:

أولًا: الممرات المائية المنافسة لقناة السويس المصرية:

1- الطريق عبر القطب الشمالي: يمكن تقسيم طريق القطب الشمالي إلى طريقين رئيسيين هما:

– الممر الشمالي الشرقي الروسي: “طريق بحر الشمال”

هو ممر مائي ويمتد على طول الساحل الشمالي لروسيا عبر مياه المحيط المتجمد الشمالي، رابطاً بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادي، ويمر عبر بحر بارنتس ومورمانسك على بحر سيبيريا وصولاً إلى مضيق بيرينغ، مروراً بخمسة بحار قطبية: بحر بارنتس، بحر كارا، بحر لابتيف، بحر شرق سيبيريا، وبحر تشوكشي. ويعتبر أقصر طريق للشحن بين أوروبا وآسيا بنسبة 30% إلى 40% من الطرق التي تستخدم قناة السويس، مما يقلل تكاليف العبور، الانبعاثات الضارة للبيئة، كما أنه يتجنب نقاط التوترات الأمنية مثل هجمات القراصنة والتوترات السياسية في الشرق الأوسط.

المصدر: تقرير منشور على موقع شبكة ABC الإخبارية الأمريكية.

وقد تزداد أهمية الممر بسبب التغيرات المناخية التي تؤدي إلى ذوبان الجليد حول سواحل روسيا، مما سيتيح فتحه بشكل دائم خلال 30 عام. وفي 2022، أعلن الرئيس الروسي بوتين عن خطة لتطوير الممر بتكلفة 30 مليون دولار تشمل تجهيزات كاسحات الجليد وبناء سفن مقاومة للثلوج. وتسعى الصين للاستفادة من الممر ضمن “طريق الحرير الجليدي”، بينما تخطط روسيا لتصدير النفط والغاز وتداول 160 مليون طن من البضائع سنوياً بحلول 2035. ومع ذلك، تظل الظروف المناخية القاسية، والسفن عالية التحمل، والتكاليف الإضافية لخدمات كاسحات الجليد، وضعف الخدمات اللوجستية والموانئ المحدودة، عوائق أمام جذب الممر مقارنة بقناة السويس.^[3]

وفيما يتعلق بتأثيره على قناة السويس، فعلى الرغم من أنه يطرح تهديداً استراتيجياً كبيراً، إلا أن صعوبة التشغيل والتكاليف المرتفعة تمنح قناة السويس ميزة تنافسية قوية باعتبارها ممراً ملاحياً مستقراً على مدار العام، مما يجعلها الخيار الأول لكبرى شركات الشحن العالمية.

– الممر الشمالي الغربي الكندي:

عبارة عن ممر ملاحي استراتيجي يمتد عبر أرخبيل القطب الشمالي في شمال كندا، ويربط بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادي، ويمر عبر مجموعة من المضائق والقنوات التي تفصل بين جزر القطب الشمالي الكندية، وهو أحد الطرق البحرية المحتملة للتجارة العالمية، خاصة مع تراجع جليد القطب الشمالي بسبب التغير المناخي.

المصدر: خريطة منشورة على موقع الموسوعة المفتوحة Britannica.

ويتميز الممر بقدرته على تقليص المسافة بين شرق آسيا وغرب أوروبا إلى أقل من 10 آلاف ميل بحري، مقارنة بقناة بنما (أكثر من 12 ألف ميل) وقناة السويس (قرابة 14 ألف ميل). ولكن يواجه الممر تحديات كبيرة مثل التضاريس القطبية القاسية، جبال الجليد، نقص البنية التحتية، والنزاع السياسي بين أمريكا وكندا حول حقوق إدارة الممر. ورغم أنه يُعتبر منافساً محتملاً لقناة السويس، فإن التحديات الطبيعية والسياسية تحد من تأثيره على المدى القريب، مما يجعل قناة السويس الخيار الأكثر أماناً واستقراراً في التجارة العالمية.^[4]

2- قناة بنما:

تُعد قناة بنما ثاني أهم قناة مائية بعد قناة السويس، تمتد بطول 82 كيلومتر، وتربط بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادي. وبدأت فكرتها بمحاولات فرنسية فاشلة، ثم أكملتها الولايات المتحدة في 1914، قبل أن تُنقل إدارتها إلى بنما عام 1999. وتتميز القناة بتنوع عرضها، من 150 متراً في أضيق جزء إلى 422 متراً في أوسع جزء، مع فرق ارتفاع 26 متراً بين المحيطين. ولذك تُعد قناة بنما بديلاً رئيسياً لقناة السويس في تسهيلها لحركة التجارة بين الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية وآسيا، حيث تختصر 20% إلى 60% من المسافة مقارنة بالدوران حول أمريكا الجنوبية.^[5]

ولكن تعاني قناة بنما من تحديات كبيرة، أبرزها عجزها عن استيعاب السفن التي تتجاوز 90 ألف طن، ورغم تطوير مشروع “التشكيل الثالث من الأهوسة” في 2016 لاستقبال سفن بحمولات تصل إلى 160 ألف طن، ظلت القناة غير قادرة على منافسة قناة السويس التي تستوعب سفناً عملاقة بحمولات تصل إلى 240 ألف طن. وفي 2023، واجهت القناة أزمة بسبب جفاف البحيرات العذبة التي تغذي الأهوسة، مما أدى إلى انخفاض حركة السفن بنسبة 40% وهدد التجارة العالمية بخسائر كبيرة. ورغم التوقعات بالتعافي بحلول 2025، فإن التغيرات المناخية قد تؤثر سلباً على جاذبية القناة.^[6]

3- قناة نيكارجوا:

يُعتبر مشروع قناة نيكاراجوا بديلاً استراتيجياً لقناة بنما، حيث يهدف لربط المحيطين الأطلسي والهادي بقدرة استيعابية تفوق 12 ألف حاوية. وقد بدأ المشروع بتنفيذ من الصين في 2016، لكنه توقف بسبب مشاكل مالية وتعثر الشركة المنفذة. ورغم الأمل في تسهيل إنجازه باستخدام تكنولوجيا متقدمة، يبقى المشروع محكوماً بالتقلبات السياسية المحلية. فالبديل الأكثر واقعية هو تعزيز البنية التحتية البرية في نيكاراجوا، مما يجعله منافساً محتملاً لقناة بنما أكثر من قناة السويس، خاصة مع الأزمات المستمرة في قناة بنما بسبب التغيرات المناخية.

وفي السياق ذاته، فمن الضروري أن تبحث الصين عن بدائل استراتيجية لقناة بنما لضمان عبور سفنها دون تدخل أمريكي، خاصةً أن واشنطن تستخدم القناة كورقة ضغط ضد بكين. ومن جهة أخرى، أبدت موسكو اهتمامها بمشروع قناة نيكاراجوا، وفقاً لأهميته الجيوسياسية. وبالتالي فقد تستفيد الصين من شراكتها مع موسكو، التي يمكن أن تقدم الدعم التكنولوجي ورأس المال، بالإضافة إلى علاقاتها التاريخية مع دول أمريكا اللاتينية، بما فيها نيكاراجوا، لتنفيذ المشروع.^[7]

4- طريق رأس الرجاء الصالح:

ممر بحري يقع في جنوب غرب دولة جنوب أفريقيا، ويبعد حوالي 140 كيلومتراً عن مدينة كيب تاون، ممتداً في المحيط الأطلسي، ويربط بين قارتي آسيا وأفريقيا من خلال الدوران حول القارة الأفريقية. كان يُعد واحداً من أهم الممرات البحرية المستعملة في العالم منذ القرن الـ 15، وقد اكتشفه البرتغاليون عام 1498م، ولكنه فقد زخمه بصورة حادة بعد افتتاح قناة السويس عام 1869.

ورغم المكاسب الاستراتيجية والاقتصادية لاكتشاف طريق رأس الرجاء الصالح للبرتغاليين، كان الإبحار عبره محفوفاً بالمخاطر بسبب الظروف الجوية العنيفة والرياح العاتية. ومع افتتاح قناة السويس، تقلصت أهمية الطريق كممر رئيسي، ليصبح وجهة سياحية وموقعاً لسباقات اليخوت. كما تحول ميناء كيب تاون، الذي كان محطة رئيسية، إلى ميناء تجاري مزدحم، بينما أصبحت منطقة رأس الرجاء الصالح اليوم من أبرز المقاصد السياحية في جنوب أفريقيا بفضل مناخها المعتدل وطبيعتها الخلابة.^[8]

ورغم تراجع الأهمية التجارية لطريق رأس الرجاء الصالح بعد افتتاح قناة السويس، لا يزال يُستخدم أحياناً كبديل تجاري في بعض الحالات، فقد شهد الطريق زيادة في حركة السفن بنسبة 41% منذ نوفمبر 2023 بسبب التوترات الأمنية في البحر الأحمر وارتفاع تكلفة التأمين على قناة السويس بعد تهديدات الحوثيين. كما لعبت الطفرات التكنولوجية في صناعة السفن واستخدام الطاقة النظيفة دورها في تعزيز جدوى الطريق كبديل، حيث تتجنب السفن العملاقة قناة السويس بسبب قيود الغاطس والحجم.^[9]

ثانيًا: المشروعات البرية المنافسة لقناة السويس

• سكك حديد سيبيريا:

يعد خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا الأطول في العالم، حيث يربط موسكو بفلاديفوستوك عبر مسافة 9288 كيلومتر، ويشمل أيضاً فرعاً إلى ميناء ناخودكا ليصل الإجمالي إلى 9441 كيلومتر. ويتفرع الخط عند أولان أودي إلى ثلاث مسارات رئيسية: المسار إلى فلاديفوستوك، وخط منشوريا إلى بكين، وخط منغوليا الذي يمر بأولان باتور قبل الوصول إلى بكين.^[10]

مصدر: خريطة منشورة على الموقع الإلكتروني thetranssiberiantravelcompany.com

ويُعتبر خط السكك الحديدية عبر سيبيريا من أقدم وأهم مشاريع النقل في روسيا، حيث بدأ إنشاؤه في 1891 ويعد شرياناً حيويًا للتجارة، حيث يتيح نقل 75000 حاوية سنوياً، منها 25000 حاوية ترانزيت، بقدرة تصل إلى 130 مليون طن من البضائع. ورغم تكلفته الأعلى بنسبة 30% مقارنة بالنقل البحري، فقد توفر سرعته التي تستغرق 14 يوماً ميزة لوجستية. ورغم دوره الاستراتيجي في ربط أوروبا وآسيا، لا يُعد بديلاً دائماً لقناة السويس بسبب التحديات الفنية والمشاكل اللوجستية التي يواجهها، فضلاً عن العقبات سياسية نتيجة توترات بعض الدول الأوروبية مع روسيا، ورفض كوريا الجنوبية عبور أراضي كوريا الشمالية مما يجعله خياراً مكملاً في حالات الطوارئ.^[11]

• مشروع إيلات – أسدود

يُعد مشروع خط سكك حديد إيلات – أسدود، محاولة إسرائيلية لإنشاء ممر بري بديل لقناة السويس، بدعم صيني وبتكلفة تقديرية تبلغ 10 مليارات دولار. ويهدف المشروع لربط ميناء إيلات على البحر الأحمر بميناء أسدود على البحر المتوسط عبر شبكة سكك حديدية، مما يسمح بنقل البضائع بين آسيا وأوروبا دون الحاجة لقناة السويس. وبدأ المشروع في 2012 لكن توقف بسبب التكلفة العالية والعائد المحدود، وفي 2023 أعادت إسرائيل طرح فكرة جديدة لخط سكك حديدية فائق السرعة بتكلفة 27 مليار دولار، لكن لم يتم تنفيذ أي أعمال حتى الآن.^[12]

ورغم الترويج للمشروع كبديل لقناة السويس، إلا أن محدودية قدرته على استيعاب كميات ضخمة من البضائع، وارتفاع تكاليف التشغيل، والبيئة الأمنية المضطربة، تجعله خياراً مؤقتاً في حالات الطوارئ فقط، دون تهديد حقيقي لمكانة قناة السويس التي تظل الأكثر كفاءة من حيث التكلفة والوقت.

• ممرات الحزام والطريق الصينية:

تسعى الصين لتعزيز قوتها الاقتصادية من خلال استراتيجية “سياسة الخروج للعالم”، التي تهدف إلى تعزيز روابطها التجارية مع دول آسيا وأوروبا. وفي 2013، أطلقت مشروع “طريق الحرير الجديد” الذي يضم ممرين لوجستيين برياً وبحرياً. وقد لاقت المبادرة اهتماماً عالمياً من أكثر من 150 دولة، مما دفع الصين لتوسيع المشروع ليشمل “مبادرة الحزام والطريق” التي تضم تسعة ممرات لوجستية، منها ستة برية وثلاثة بحرية.

ويمكن لثلاثة من الممرات الصينية أن تشكل منافساً محتملاً لقناة السويس:

أولها هو الجسر الأوراسي: الذي بدأ في 2011 بين تشونغ تشينغ في الصين ودويسبرغ في ألمانيا، وتوسع على مدار السنوات وأصبح يربط 35 مدينة صينية بـ 34 مدينة أوروبية وحقق 3.270 رحلة قطار بضائع بين القارتين. وبعد الحرب الروسية الأوكرانية، شهد الممر زيادة بنسبة 37% في الطلب على خدماته في 2024، ومن المتوقع أن يزداد الاعتماد عليه مستقبلاً.

ثانيًا، ممر الصين- منغوليا- روسيا: والذي يمتد بطول 1100 كم من السكك الحديدية ويعد أقصر طريق بين الصين وروسيا، لكنه يعاني من ضعف البنية التحتية نظراً للتوترات السياسية على الجبهة الروسية والأوكرانية، مما يحد من استغلاله.

وأخيراً، محور الصين- وسط آسيا – غرب آسيا: الذي يعتمد على طريق الحرير التاريخي، ويهدف إلى فتح منفذ تجاري نحو أوروبا ليكون بديلاً عن الممرات العابرة بإقليم شرق أوروبا. ورغم ذلك، يعاني من تحديات مثل ضعف البنية التحتية والتقلب الحاد في الأحوال المناخية وعدم الاستقرار السياسي للدول المشغلة له، مما يقلل من فعاليته كبديل لقناة السويس.^[13]

ثالثًا: الممرات متعددة الوسائط المنافسة لقناة السويس ” تجمع بين الطرق البرية والبحرية”

1- ممر العبور الدولي بين الشمال والجنوب (INSTC):

هو مشروع استراتيجي يدمج النقل البحري والبري لربط المحيط الهندي ببحر قزوين وصولاً إلى أوروبا الشرقية عبر إيران. وتم توقيع الاتفاقية التأسيسية في 2002 بين إيران وروسيا والهند، وانضمت لاحقاً دول أخرى مثل أذربيجان وكازاخستان وأرمينيا وتركيا، ليصبح عنصراً محورياً في خطط التنمية والبنية التحتية للدول المجاورة. ويمتد من ميناء مومباي في الهند مروراً بالموانئ الإيرانية مثل بندر عباس وتشابهار، عبر السكك الحديدية الإيرانية إلى بحر قزوين، ثم إلى أذربيجان وروسيا، وصولاً إلى شمال أوروبا. ويبلغ طوله 7200 كيلومتر، أي أقل بنسبة 40% من المسار التقليدي عبر قناة السويس.^[14]

المصدر: خريطة منشورة على موقع معهد Vajiram & Ravi الهندي.

ولكن يواجه الممر تحديات كبيرة مثل ضعف البنية التحتية في بعض الدول المشاركة، خاصة في إيران، التي تعاني من شبكات سكك حديدية قديمة وموانئ وطرق غير حديثة. وهناك مشاكل تنظيمية مثل تأمين التمويل والتنسيق الجمركي بين الدول، الأمر الذي يحد من تأثيره على قناة السويس رغم أهميته في تقليل زمن نقل البضائع.

2- الممر الاقتصادي الهندي (IMEC):

يعدّ الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا مبادرة متعددة تشمل ثماني اقتصادات من مجموعة العشرين، حيث وقعت واشنطن في سبتمبر 2023 مذكرة تفاهم مع الهند والسعودية والإمارات وفرنسا وألمانيا والاتحاد الأوروبي لتطوير الممر بهدف تعزيز التكامل الاقتصادي بين تلك الدول، ومنافسة مشروع “الحزام والطريق” الصيني، وتعزيز التعاون بين دول الخليج وإسرائيل في إطار اتفاقات التطبيع السياسي.

ويبدأ الممر من الهند عبر البحر من موانئ مومباي إلى ميناء دبي، ثم يتبع مساراً برياً عبر السكك الحديدية من الغويفات الإماراتية إلى السعودية والأردن وصولاً إلى مدينة حيفا في إسرائيل. بعدها يعود المسار عبر البحر إلى ميناء بيرايوس في اليونان، ليكمل رحلته البرية إلى أوروبا. يهدف المشروع لزيادة التجارة البينية بنسبة 40% مع التركيز على نقل الهيدروجين النظيف، وكابلات الكهرباء والألياف الضوئية، لتعزيز الترابط الاقتصادي والتكنولوجي بين الدول المشاركة.^[15]

ولكن يواجه المشروع تحديات كبيرة، منها الصعوبات السياسية المرتبطة بالتطبيع بين إسرائيل ودول الخليج، والضغوطات الدولية بسبب التنافس بين واشنطن وبكين، بالإضافة إلى تحديات تمويلية وأمنية. وبالتالي لا يُعد منافساً قوياً لقناة السويس في الوقت الراهن، بسبب تفوق القناة في الموقع الاستراتيجي، البنية التحتية المتطورة، وتكلفة النقل المنخفضة، مما يجعلها الخيار الأسرع والأكثر كفاءة بين آسيا وأوروبا.^[16]

3- ممر الشارقة – بندر عباس – مرسين:

أطلقت تركيا في نوفمبر 2021 ممراً لوجستياً يربطها بدول الخليج، يبدأ من ميناء الشارقة ويعبر الخليج العربي إلى ميناء شهيد رجائي الإيراني، ثم يمتد بريًا إلى تركيا وصولاً إلى ميناء مرسين. يهدف الممر إلى تقليص زمن نقل البضائع بنسبة 60% ليصل إلى 8 أيام بدلاً من أكثر من 20 يوماً عبر قناة السويس. وفي أول تسعة أشهر، عبر أكثر من ألف شاحنة عبر الممر، مما ساهم في تسهيل التجارة بين تركيا والإمارات وباكستان ودول جنوب آسيا. كما ساعد إيران في تعزيز علاقاتها الإقليمية ودعم التعاون التجاري مع تركيا والإمارات.^[17]

ولكن تراجع الزخم حول الممر بسبب عقبات سياسية وفنية، مثل التوترات بين إيران وتركيا والخليج، والعقوبات الغربية على إيران، وضعف البنية التحتية اللوجستية. ورغم أنه يعد بديلاً زمنياً أقصر من قناة السويس، إلا أن التحديات التي يواجهها تقلل من قدرته التنافسية، ولا يُعد تهديداً مباشراً للقناة، لكنه يظل خياراً بديلاً في حالات الأزمات أو تعطل الملاحة.

4- طريق التنمية بين العراق وتركيا:

يعد مشروع طريق التنمية بين العراق وتركيا من أكبر المبادرات الاستراتيجية التي تهدف إلى تحويل العراق إلى مركز لوجستي رئيسي يربط الخليج العربي بأوروبا، من خلال إنشاء ممر بري وسكك حديدية يمتد من ميناء الفاو في جنوب العراق مروراً ببغداد والموصل وصولاً إلى الحدود التركية. بتكلفة تقديرية تبلغ 17 مليار دولار، يشمل المشروع بناء مدن صناعية وسكنية على جانبي الطريق، ويتم تنفيذه على ثلاث مراحل حتى عام 2050. وتم إنجاز 40% من المرحلة الأولى التي تهدف إلى نقل 3.5 مليون حاوية و22 مليون طن من البضائع سنوياً. من المتوقع أن يحقق المشروع عائداً سنوياً قدره 4.8 مليار دولار ويوفر حوالي 100 ألف وظيفة، مما يساهم في تنويع الاقتصاد العراقي وتقليل اعتماده على النفط.

المصدر: خريطة منشورة على موقع وكالة أنباء الأناضول 

ولكن يواجه المشروع تحديات داخلية مثل عدم الاستقرار الأمني، الانقسامات السياسية، والفساد، بالإضافة إلى تحفظات حكومة إقليم كردستان والتحفظ الإيراني خوفاً من تأثير التعاون التركي-الخليجي على نفوذها في العراق. وفيما يتعلق بتأثيره على قناة السويس، رغم أنه قد يقلل من الاعتماد على بعض خطوط الملاحة التقليدية، إلا أنه لا يمثل تهديداً مباشراً للقناة في الوقت الراهن بسبب تفوق القناة في حجم وسرعة مرور الحاويات. “طريق التنمية” سيظل مكملاً وليس بديلاً، ولكن في حال استكماله بنجاح قد يصبح منافساً جزئياً لقناة السويس في بعض المسارات التجارية بين آسيا وأوروبا.

التوصيات:

ولتعزيز قدرة قناة السويس على مواجهة التهديدات والبدائل المنافسة لها يتطلب:

1- تعزيز التعاون الدولي لضمان حماية حركة السفن وتعزيز قدرات الأمن البحري من خلال العمل على تطوير الأنظمة السيبرانية لصد الهجمات الإلكترونية.

2- تعزيز التنسيق الإقليمي والدولي للتعامل مع التهديدات الأمنية في البحر الأحمر وزيادة التعاون مع المنظمات الدولية لمواجهة التحديات الاقتصادية والسياسية.

3- خفض تكاليف ورسوم العبور بشكل مرن عند الضرورة، لجذب خطوط الشحن الكبرى في أوقات الأزمات والمنافسات.

4- تنشيط الدبلوماسية الاقتصادية المصرية لتسويق القناة عالمياً كممر أكثر أمناً واستقراراً من الطرق البديلة المعرضة للمخاطر الجيوسياسية.

5- تطوير المنطقة الاقتصادية لقناة السويس لتصبح مركزاً إقليمياً للصناعات الخفيفة والثقيلة، بما يعزز العوائد غير المرتبطة فقط بعبور السفن.

6- إعداد خطة وطنية لإدارة المخاطر المستقبلية المرتبطة بالممرات المنافسة، والأزمات الجيوسياسية، وتغيرات التجارة العالمية.

7- استغلال موقع مصر الجغرافي لإنشاء خطوط ربط متعددة (سكك حديد – طرق – أنابيب) مع إفريقيا والخليج، مما يُكمل دور قناة السويس كمركز عبور بري وبحري.

8- تسويق القناة كممر أخضر وآمن مناخياً عبر تقنيات تقليل الانبعاثات، لتتماشى مع توجهات شركات الشحن العالمية نحو الاستدامة البيئية.

في الختام:

تظل قناة السويس تلعب دوراً استراتيجياً حيوياً في التجارة العالمية، فهي الرابط الأهم بين الشرق والغرب. ولكن على الرغم من هيمنتها التاريخية والمكانة التي رسختها على مر العصور، فإن القناة تواجه تحديات كبيرة تهدد مكانتها، تتمثل في منافسة البدائل البحرية والبرية، كممر القطب الشمالي، وقناة بنما، والمشاريع الكبرى مثل “الحزام والطريق” الصينية، خاصةً أن هذه التحديات تزداد تعقيداً مع تصاعد المخاطر الأمنية من هجمات الحوثيين، والتهديدات السيبرانية المتزايدة التي تستهدف أنظمة الملاحة. لذلك يتعين على الحكومة المصرية تعزيز الاستثمارات في البنية التحتية للقناة، والتوسع في استراتيجيات الأمان والابتكار التكنولوجي لضمان استمرار التفوق على هذه البدائل. وبالتالي، فمن المؤكد أن قناة السويس ستظل أحد الممرات البحرية الأهم على مستوى العالم، ولكن الحفاظ على ريادتها يتطلب الاستجابة السريعة والفعالة للتغيرات العالمية المتسارعة. فإذا استطاعت القناة التغلب على هذه التحديات وتحقيق التطور المستدام، فإنها ستظل على رأس الخيارات التجارية العالمية، مما يسهم في استقرار الاقتصاد العالمي ويعزز مكانتها كمنفذ تجاري عالمي لا غنى عنه.

المصادر:

^[1] فاطمة حسن، قناة السويس .. تاريخ حافل وحاضر مزدهر، الهيئة الوطنية للإعلام، 5 أغسطس 2023، متاح على الرابط: https://linksshortcut.com/LAeQk

^[2] د: نسرين نور الدين حسن، قناة السويس في مصر بين الواقع والمأمول، المجلة العلمية للاقتصاد والتجارة، أبريل 2019، متاح على الرابط: https://linksshortcut.com/QVsQK

^[3] سفينتي، الممر الشمالي البحري، 7 أغسطس 2022، متاح على الرابط: https://linksshortcut.com/EmUBG

^[4] مصطفى عبد الله، قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية (1): الممرات البحرية المناظرة، المركز المصري للفكر والدراسات الاستراتيجية، 27 يوليو 2024، متاح على الرابط: https://linksshortcut.com/lboow

^[5] الجزيرة، قناة بنما.. ثاني أهم القنوات المائية الاصطناعية في العالم، 26 ديسمبر 2024، متاح على الرابط: https://linksshortcut.com/TXAQX

^[6] مرجع سابق، قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية (1): الممرات البحرية المناظرة، متاح على الرابط: https://linksshortcut.com/lboow

^[7] جمال واكيم، هل تشكل قناة نيكارغوا بديلاً عن قناة بنما بالنسبة للصين؟، الميادين، 17 فبراير 2025، متاح على الرابط: https://2h.ae/RWwM

^[8] رجب عز الدين، 6 تساؤلات عن طريق رأس الرجاء الصالح ومقارنته مع قناة السويس (أرقام وخرائط)، وحدة أبحاث الطاقة، 1 فبراير 2024، متاح على الرابط: https://2u.pw/bSHVF

^[9] الجزيرة، أزمة البحر الأحمر تنعش رأس الرجاء الصالح وتفعل ممرات أخرى، 2 فبراير 2024، متح على الربط: https://2u.pw/rIORj

^[10] Britannica, Trans-Siberian Railroad, Mar 22, 2025, Available At: https://2u.pw/1FZTe

^[11] د. محمد علي إبراهيم، تعزيز تنافسية قناة السويس في مواجهة الطرق المنافسة والبديلة، مجلة الأمن القومي والاستراتيجية، العدد الأول، السنة الأولي، يناير 2023، متاح على الرابط: https://2u.pw/xxFu7

^[12] مصطفى عبد الله، قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية (2):الممرات البرية ومتعددة الوسائط، المركز المصري للفكر والدراسات الاستراتيجية، 24 أغسطس 2024، متاح على الرابط: https://2u.pw/bCXyM

^[13] مرجع سابق، قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية (2):الممرات البرية ومتعددة الوسائط، متاح على الرابط: https://2u.pw/bCXyM

^[14] زاد إيران، ممر “الشمال-الجنوب” بين طموحات الربط القاري ومخاوف إيران من التهميش الجيوسياسي، 28 مارس 2025، متاح على الرابط: https://2u.pw/Q7sS5

^[15] المعهد الدولي للدراسات الإيرانية، الممر التجاري العالمي الهندي-الشرق أوسطي-الأوروبي.. الفرص والتحديات، 5 أكتوبر 2023، متاح على الرابط: https://2u.pw/47lQ93NK

^[16] محمد عبد الله، هل يؤثر الممر الاقتصادي من الهند إلى أوروبا على قناة السويس؟، الجزيرة، 13 سبتمبر 2023، متاح على الرابط: https://2u.pw/D14FV

^[17] وكالات الاقتصادي، ممر تجاري بين تركيا والإمارات وإيران يهدّد قناة السويس، 18 نوفمبر 2021، متاح على الرابط: https://2u.pw/Iy0WS